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    Ms' san GT-R restylée
    La R35 reçoit sa plus grosse mise à jour depuis son lancement en 2007. Serait-elle devenue trop souple?
    gême si personne à Weissach n'accepte de l'admettre, je pense que révolution récente de la Porsche 911 Turbo s'explique par l'existence même de la Nissan GT-R Type R35. A cause de la Japonaise et de ses capacités monstrueuses, l'Allemande développe désormais des performances hallucinantes pour lui tenir tête dans la catégorie des supercars polyvalentes. A l'inverse.

    la GT•R restylée veut maintenant soigner son raffinement et son confort. La grosse sportive de Nissan prendrait-elle donc le chemin inverse? La R35 évolue constamment depuis sa présentation en 2007, mais jamais l'auto n'avait connu de changements aussi profonds. Sa structure se rigidifie encore et la carrosserie comporte de nombreuses nouveautés aérodynamiques, dont certaines découlent de la version Nismo de 2013. Quelques modifications ne se remarquent même pas.

    au contraire de la nouvelle face avant et du capot redessiné. Les ingénieurs voulaient principalement améliorer le refroidissement de la machine. augmenter l'appui, et tout cela sans rajouter de traînée. Le V6 biturbo gagne aussi de la puissance, avec 570 ch à 6800 tr/mn contre 550 ch à 6400 tr/mn auparavant. Mais cette nouvelle GT-R se distingue surtout à l'intérieur. Toute la planche de bord change, et la console centrale comporte moins de boutons. Le tunnel de transmission se couvre d'un joli plaquage en fibre de carbone, alors que le cuir s'étend désormais jusqu'au pare-brise. Les grosses palettes fixes disparaissent au profit de pièces plus petites et désormais solidaires du volant. Ce dernier changement m'étonne car j'adorais l'ergonomie des anciennes. J'imagine que Nissan voulait absolument les garder tout le temps à portée de mains.


    même avec un angle de volant très important. En quittant ma place de parking de l'aéroport de Düsseldorf, je remarque immédiatement l'absence de bruits de transmission. Nombreux sur les précédentes moutures de la GT-R, ces sons à la consonance presque agricole appartiennent au passé. En grimpant à 250 km/h sur rautobahn, je note deux autres traits caractéristiques de cette GT-R restylée : d'une part, la jeux de voiture conserve une poussée toujours aussi féroce, avec un moteur égrainant les 6 vitesses de la boîte tel un sumotori chargeant à travers des cloisons japonaises. D'autre part, cette version restylée devient une meilleure alliée pour se lancer dans un long voyage routier. La sonorité typique demeure, mais l'amortissement plus moelleux (surtout en mode Confort) et les bruits de roulement réduits améliorent grandement le tableau.Ce qui n'empêche pas l'auto de conserver une stabilité extrêmement rassurante à haute vitesse.

    Nous passons la frontière belge en direction du circuit de Spa, quittant l'autoroute pour nous retrouver sur des portions sinueuses. Une fois de plus. la GT•R taille la route avec une rapidité stupéfiante, mais le train avant paraît vraiment plus souple. Je pense qu'elle ne perd absolument rien en grip à la limite, elle semble simplement moins alerte à l'inscription en courbe. Habitués à nous appuyer sur la vivacité du châssis pour pointer le nez vers la corde et ressortir en survirage.

    nous ressentons aujourd'hui plus d'inertie. Aides à la conduite déconnectées, vous pouvez toujours facilement ressortir d'un virage en glisse sans mettre beaucoup de volant grâce à la transmission qui module le couple d'une façon très familière. L'évolution de cette GT•R se ressent particulièrement sur une petite route bosselée et tortueuse du réseau secondaire belge. Dans ces conditions, j'utilise la position "R" de la suspension pilotée DampTronic fournie par 8ilstein qui représente le meilleur
    Aides à la conduite déconnectées, sortir d'un virage en glisse à l'accélérateur reste très facile
    réglage pour combattre le roulis et garder l'auto bien tenue. Sur les précédentes versions,

    ce mode était réservé aux parfaites portions de bitume lisse et j'aurais conservé la position Confort jusqu'à mon arrivée à Spa. Dans les courbes rapides du circuit de Spa•Francorchamps, les nouveaux réglages font merveille. Pendant notre créneau de seulement six tours, je me régale au volant de la machine. Mais malgré l'équilibre familier de la transmission intégrale ATTESA US, la GT•ff se montre moins agressive qu'auparavant,
    particulièrement lorsque vous chargez l'avant à l'inscription. Plus calme à mi•virage, elle perd un peu de sa vivacité instantanée. Si vous pensez que cette nouvelle mouture se repositionne plus vers le -Gr que le "Ir, c'est effectivement le cas. Et pour cause: alors qu'elle attaquait les références du marché avec une seule version à ses débuts, elle se décline aujourd'hui en trois variantes. Nous essayons ici la version de base. disponible à partir de 99 900 €. À 113 900 E. la Track Edition bénéficie d'un châssis plus rigide, de jantes en aluminium de 20 pouces Ray. de suspensions modifiées et d'un aileron arrière en carbone.

    ta GT•ft Nismo représente toujours le haut de gamme sportif. La GT•ft brille désormais de ses trois facettes, elle qui s'efforçait de les concentrer à l'origine lorsqu'elle défiait pour la première fois la 911 Turbo. le comprends cette volonté d'offrir une gamme plus complète aux clients. Mais l'époque du couteau suisse multi•tâches capable de tout faire semble bel et bien révolue. Ne reste plus qu'à désigner notre version favorite en essayant les trois. O Henry Catehpole et CHJt tour